domingo, 25 de novembro de 2012

 Mercado de trabalho: as perspectivas para Comissários e Agentes em 2013
                                                                                                            
                                                                                                             
  O ano de 2012 não se mostrou tão pródigo quanto a maioria esperava, mas seria injusto dizer que foi um ano perdido. Pela primeira vez na história o mercado brasileiro viu oito empresas aéreas contratando Comissários(as) simultaneamente em um único trimestre. Um recorde. Azul, Trip, Avianca, Emirates ,Passaredo, Webjet, Total e Weston realizaram seleções entre janeiro e março, sendo que as 4 primeiras mantiveram processos seletivos em maior ou menor escala ao longo do restante do ano todo. Viu-se em 2012 também o início do “boom” do mercado para Comissários em Helicópteros, uma área muito promissora que no último trimestre do ano já realizava seleções em escala equivalente e às vezes até superior ao registrado pela aviação comercial no mesmo período. A Emirates realizou “Open Days” sem parar: ao todo foram nove seleções em menos de 12 meses. Outro recorde.

As grandes faltas sentidas no ano foram as líderes TAM e GOL, que por motivos de reestruturação estratégica optaram por não contratar Comissários de Voo em 2012. Para a função de Agente de Aeroporto, todavia, as duas bateram todos os recordes de contratação, chegando ao ápice em novembro quando ambas as empresas juntas criaram mais de 1.500 vagas em terra para todo o Brasil. 2012, embora tenha parecido um ano morno, registrou recordes muito positivos.

Para 2013 o quadro tende a melhorar, sobretudo por conta das perspectivas de TAM e GOL retomarem as contratações. Ambas passam por um momento de reorganização com vistas a manter a lucratividade, e esse movimento se mostrava previsível desde 2011, devido aos processos de grandes fusões que ambas se envolveram – a primeira com a chilena LAN, a segunda com a low cost Webjet. Concluídos esses processos será hora de pensar em contratações, e com relativa urgência. Ambas as empresas passam por uma fase de alto turn-over, o que gerou um crescente déficit de tripulantes. A questão portanto não é mais SE esses empresas voltarão mesmo a contratar: isso é considerado líquido e certo, inclusive por fontes internas. A questão principal é QUANDO. Sabe-se que, continuando no ritmo atual, por volta dos meses de julho ou agosto ambas as empresas já não terão mais tripulações suficientes para manutenção de suas respectivas malhas.

A Avianca tem intenções declaradas de manter um ritmo de contratações semelhante ao de 2012, ou seja, pode-se esperar uma boa regularidade da realizações dos processos seletivos. A dupla Azul-Trip tendem a ser a cia. aérea com maior volume bruto de contratações no 1º semestre, sobretudo devido à franca expansão da malha e da frota. A gringa Emirates também já dá evidências claras de que não pensa em parar de contratar no Brasil tão cedo, o que pode ser interpretado como uma excelente notícia.

A grande surpresa de 2013 promete ser as empresas novas ou pequenas em expansão acelerada, como é o caso da Brava (ex-NHT, agora operando com EMB-120), da MAIS (que acaba de conquistar o CHETA definitivo para voos regulares), a Whitejets (que também se prepara para a operação regular) e a MAP, que já estreou no mercado amazônico e agora pretende adquirir mais uma aeronave ATR para garantir a regularidade das operações.

O lado ruim de 2013 possivelmente deverá ficar por conta da Webjet, que sumirá de vez dos céus brasileiros e deixará de dar oportunidades, podendo até mesmo consumar algumas demissões, e da Passaredo, que se encontra em processo de recuperação judicial e por isso tem suas perspectivas de contratação gravemente comprometidas para 2013.

No mercado de Agentes de Aeroporto as perspectivas entretanto são as melhores: além das empresas aéreas, as empresas de atendimento aeroportuário contratarão como nunca antes, devido sobretudo à chegada de pelo menos mais seis novas empresas aéreas internacionais ao Brasil (sobretudo Guarulhos e Galeão). Swissport, SEA, Proair, Orbital e Vit-Solo lideram este segmento.

Dessa forma as perspectivas para 2013 são boas e concretas. Dificilmente veremos algum evento muito destoante das previsões aqui elencadas, salvo mudanças drásticas imprevisíveis.

A melhor maneira de se preparar, lógico, é buscando informação de qualidade e capacitação diferenciada. O Grupo WEBFLY é o maior centro de qualificação complementar online da aviação brasileira, tendo ajudado a dar asas a mais de 3.000 candidatos ao voo em menos de 3 anos de existência. Clique aqui para informações sobre os cursos oferecidos pelo Grupo WEBFLY, e venha entender porque são reconhecidos pelo mercado. 


Fonte: AVIAÇÃO.COM

domingo, 4 de novembro de 2012

O Blog "futuros na aviação brasileira" está agora com parceria com a "Avião Artesanal" 

A aviação artesanal é um blog atualmente que vende maquetes de aviões para todo o país e 
Ela está há mais de 20 anos fazendo este tipo de artesanato fascinante.
Acesse o link e veja as fotos e a história do Blog!!!
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http://aviaoartesanal.blogspot.com.br/

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domingo, 30 de setembro de 2012

Avião sai da pista após duas tentativas de pouso, em Cascavel no oeste do Paraná













Um avião da companhia aérea Azul, que vinha de Campinas, em São Paulo, saiu da pista após tentar, por duas vezes, pousar no Aeroporto Municipal deCascavel, no oeste do Paraná, na tarde desta sexta-feira (28).



Devido ao forte vento, o piloto teve de arremeter e quase encostou com uma das asas no chão. Na segunda tentativa, quando conseguiu pousar, acabou saindo da pista. A aeronave levava 49 passageiros e ninguém ficou ferido.
O cinegrafista João Carlos Ribeiro estava no aeroporto esperando pelo filho quando o incidente aconteceu. Ele gravou imagens da tentativa de pouso que culminou na saída da pista.
O avião teve de ser levado para manutenção e o voo seguinte, que seguiria de volta aCampinas, às 14h46, foi cancelado. Em nota, a assessoria da empresa disse que a companhia está investigando o ocorrido.
Veja a íntegra da nota da Azul:
A Azul Linhas Aéreas informa que a aeronave que fazia o voo de Campinas para Cascavel na tarde de hoje (28/9) pousou sob condições de ventos fortes e ultrapassou momentaneamente o limite lateral da pista. Na sequência, a aeronave taxiou para o pátio e todos os 49 Clientes a bordo desembarcaram normalmente sem qualquer alteração. A companhia está investigando o ocorrido e a aeronave está em solo para avaliação de manutenção, procedimento comum adotado pela companhia. Por esse motivo, o voo 6903 que sairia para Campinas às 14h46 de hoje foi cancelado e os clientes estão sendo atendidos de acordo com a Resolução 141 da Anac. A empresa lamenta os transtornos e se coloca à disposição para mais esclarecimentos.
Para ler mais notícias do G1 Paraná, clique em g1.globo.com/parana. Siga também o G1 Paraná no Twitter e por RSS.

Voo da TAM faz pouso de emergência em aeroporto de Nova York
















Um Airbus A330-200 da TAM, com 190 passageiros, fez um pouso de emergência no aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, no fim da manhã desta quarta-feira (26). Ninguém ficou ferido.

O voo JJ8078, que decolou do aeroporto do Galeão, no Rio, à 1h09, apresentou um problema no trem de pouso dianteiro durante os procedimentos para pousar. Em nota, a TAM disse "que tripulação tomou todas as medidas de precaução necessárias, e a aterrissagem ocorreu em total segurança, às 11h56".

Um vídeo exibido pela rede americana ABC mostra o momento do pouso. Segundo a emissora, a aeronave teria dado uma volta pela área do aeroporto para que a torre de controle pudesse ver se havia condições para a aterrissagem.

Fonte: Folha de são Paula





sexta-feira, 14 de setembro de 2012

Ministro da Aviação Civil vistoria aeroporto de Fortaleza Visita faz parte de uma série de inspeções nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014

O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, visita nesta quinta-feira (13.09) o aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE), como parte de uma série de inspeções dos aeroportos das cidades-sedes da Copa do Mundo de 2014.
O governo federal, por meio do PAC 2, está investindo R$ 4,82 bilhões de reais na expansão da capacidade aeroportuária no Brasil. Isso inclui ampliação ou construção de novos terminais de passageiros e cargas, reforma e construção de pistas, pátios para aeronaves e torres de controle e modernização tecnológica de sistemas operacionais.
Até a Copa do Mundo de 2014 serão investidos R$ 347,78 milhões no aeroporto Pinto Martins (CE). Com a reforma e ampliação, o terminal terá a capacidade aumentada em 40% e poderá receber cerca de 8,6 milhões de passageiros ao ano. No primeiro semestre de 2012, cerca de 2,8 milhões de pessoas passaram pelo Aeroporto de Fortaleza, 10% a mais que no mesmo período do ano passado.
Estão previstas, ainda, a ampliação do pátio de aeronaves e a adequação do sistema viário. Além disso, o aeroporto vai receber 50 balcões de check-in, 10 elevadores, 13 aparelhos de raio-X, seis escadas rolantes, três pontes de embarque e duas esteiras de restituição de bagagens. As obras foram iniciadas em junho deste ano e têm previsão de término para dezembro de 2013.
De olho na mala
Foram instalados quatro monitores nas quatro esteiras do desembarque do aeroporto Pinto Martins. As TVs permitem que os passageiros observem em tempo real o trajeto de suas bagagens desde o momento em que elas são postas nas esteiras até serem restituídas.

Outra iniciativa em desenvolvimento no aeroporto de Fortaleza é o projeto Eficiência. O objetivo é diagnosticar, propor e implantar melhorias de curto prazo nos processos de embarque e desembarque de passageiros, no manuseio de bagagens e na gestão do Centro de Gerenciamento Aeroportuário (CGA).
O projeto já foi implantado em Guarulhos, no fim de 2011, proporcionando um incremento de 30% na eficiência dos processos naquele terminal. Neste ano, já receberam o projeto Eficiência os aeroportos de Confins (MG) – com aumento de 47% da capacidade – e do Galeão (RJ) – com acréscimo de 37%. Até o fim de 2013, todos os aeroportos das cidades-sedes da Copa do Mundo vão receber o projeto.

Fonte: Secretaria de Aviação Civil

terça-feira, 21 de agosto de 2012

     Conhecendo  mais                                               
Acabo de chegar no aeroporto Internacional Pinto Martins, mais conhecido como o aeroporto “velho”. Começando pelo o sol aqui, muito quente mesmo, mas é aquele mais quente de todos que há. O nosso ceará é assim mesmo, muito quente, porém podemos nos refrescar com nossas belas praias, localizada na capital do estado. Como a do Mucuripe, náutico etc. E, temos as praias do interior do estado do ceará como a famosa de Jericoacoara e a Canoa-Quebrada.
Neste momento temos um vôo previsto para o Seneca papa tango Romeu eco yanke – (PT-REY). Um voo de check. Ou seja, um voo que serve para checar a carteira de habilitação do piloto. Vôo aproximadamente de uma hora e meia. Bom agora são 16 horas em ponto e um piloto está aqui a espera de seu vôo para sobra. Um vôo de remoção. O piloto sempre está a espera de seu vôo, sempre sem rotina. Ele sai de casa não importa o horário para prestar um vôo para sua empresa, embora não goste, mas é a sua obrigação profissional.
Essa é a nossa matéria de hoje. Não tivemos muitos vôos !!!
< Até a próxima >          

segunda-feira, 20 de agosto de 2012

                                        Conhecendo mais
                     
Olá, o blog “Futuros na aviação Brasileira” voltou com todo o PIC sobre as novidades da aviação civil. Mas, temos uma BIG novidade
A mega novidade!
 Para futuros pilotos Brasileiros. Eu, autor deste blog trabalho na EASY AIR taxi aéreo de fortaleza como auxiliar de pista do aeroporto internacional Pinto Martins. Mais conhecido como aeroporto velho, localizado na cidade de Fortaleza, no bairro vila união.
Quero dedicar essa matéria sobre a vida de um piloto privado durante esta semana à quem quer seguir essa brilhante carreira de piloto de avião. Você conhecerá a rotina diária deles com todos os mínimos detalhes.
OBS:
A matéria será feita durante todos os dias da semana a parti das 14 h até as 19 h, horário local.
Duvidas, sugestões, Criticas, Elogios ou ter maiores informações:


GLEYSON-JOB@LIVE.COM    E mail oficial do blog “FAB”
As noticias do mundo da aviação será totalmente atualizadas, desde o quadro CONHECENDO MAIS até as ferramentas atuais inseridas na aviação privada e comercial.





BY: Gleyson Cavalcante Xavier

sábado, 7 de julho de 2012

Avião de pequeno porte cai em Espinosa, na Região Norte de MG

Acidente aconteceu na zona rural da cidade.
De acordo com as primeiras informações dos bombeiros, 1 pessoa morreu.

Um avião de pequeno porte caiu, nesta sexta-feira (6), na zona rural de Espinosa, na Região Norte de Minas Gerais. Segundo o Corpo de Bombeiros, três pessoas estavam na aeronave, e de acordo com as primeiras informações, um dos ocupantes morreu.

Militares de Janaúba, também no Norte de Minas, foram acionados para atender o acidente, que ocorreu no distrito de Tanque de Pedra. Por volta das 22h, bombeiros ainda estavam no local e não havia informações sobre o estado de saúde dos feridos.


De acordo com a assessoria de imprensa da Força Aérea Brasileira (FAB), o avião, modelo EMB-820 C Navajo, pertence a uma empresa de aerolevantamento. A aeronave seguia para o aeroporto de Guanambi, na Bahia, e caiu cerca de 80 quilômetros antes de chegar ao destino. Ainda segundo a FAB, o avião pegou fogo após a queda.


A assessoria também informou que, por volta das 20h40, integrantes do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) se dirigiam para Espinosa.

                                                                                     Disponível em: G1.com.br
Aeronáutica confirma morte de piloto em queda de caça em Campo Grande

Caça estava indo com outro avião para treinamento no Pará, diz FAB.
Acidente aconteceu em uma área de pastagem próximo ao Indubrasil.

            Uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) caiu na manhã deste sábado (7) em Campo Grande. A queda do caça A-29 Super Tucano aconteceu às 7h40 (horário de MS) em uma área de pastagem próximo a um distrito industrial da cidade. O piloto, único ocupante do avião, morreu no local.
Conforme a FAB, o capitão-tenente Bruno de Oliveira Rodrigues, 32 anos, era oficial da Marinha e, desde o início de 2011, fazia o Curso de Líder de Esquadrilha da Aviação de Caça no Terceiro Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação da FAB, na capital sul-mato-grossense.
A assessoria de imprensa da Marinha informou que Rodrigues nasceu no Rio de Janeiro e estava na corporação desde fevereiro de 2007. Ultimamente, estava lotado em Ladário, a 435 km de Campo Grande. O comandante do Esquadrão de Comando da Base Aérea de Campo Grande (BACG), major Luciano Sivieri, disse ao G1 que o A-29 Super Tucano estava indo com outra aeronave do mesmo modelo para um operação de uso de armas na Base Aérea do Cachimbo, em Novo Progresso (PA). Os dois caças pertencem ao Esquadrão Flecha, sediado na capital de Mato Grosso do Sul, e foram fabricados pela Embraer.



Quando uma das aeronaves caiu, a outra voltou para a Base em Campo Grande. Segundo a FAB, o piloto se ejetou às 7h40 (horário de MS) antes da queda na área de pastagem.
O corpo dele foi localizado em outro local e foi resgatado por helicópteros da Aeronáutica. Com o impacto da queda, a aeronave ficou parcialmente enterrada, ficando apenas com a parte traseira visível. Trabalhadores de uma indústria da região foram os primeiros que viram o acidente. De acordo com o Corpo de Bombeiros, a área do acidente foi isolada em um raio de 300 metros porque havia risco de explosão, já que vazou combustível da aeronave.
Conforme a nota da Força Aérea, “a Aeronáutica já iniciou as investigações para apurar os fatores que contribuíram para o acidente e está prestando todo apoio aos familiares”.

                                                                           Disponível em: G1.com < Mato grosso do sul >

quarta-feira, 27 de junho de 2012

Air France 447, A verdade sobre um dos Maiores misterios da Aviação

                    Airbus A330
















(Foto: F-GZCP ,Aeronave Acidentada, Foto Dias antes do Acidente)

O trágico desaparecimento do voo 447 da Air France, ocorrido em 1º de junho de 2009, continua assombrando o mundo da aviação. Como é possível imaginar a queda, em pleno Oceano Atlântico, de uma aeronave moderna, operada por uma companhia aérea de grande reputação, durante a fase de voo mais "serena" - em cruzeiro? Ainda assim, estes fatores somados não foram suficientes para evitar a perda do Airbus A330 e de seus 228 ocupantes. A tragédia teve ainda maior impacto em nosso país, pois foi do aeroporto do Galeão / Tom Jobim que o voo 447 decolou para a eternidade.

Nos meses seguintes, um processo intensivo de busca das "caixas pretas" deu-se a mais de 3.000 metros de profundidades. Somente quando os gravadores de voz e dados foram encontrados, em abril de 2011, é que o gigantesco e macabro quebra-cabeças começou a ser elucidado. E, ainda que a investigação definitiva não tenha sido publicada, o Jetsite traz agora a transcrição do conteúdo do CVR e do FDR.

A divulgação de parte do conteúdo foi feita no mês seguinte pela BEA - Bureau d'Enquetes et d'Analyses - o órgão do governo francês que investiga e promove a segurança no transporte aéreo daquele país.

Um quadro ainda mais extenso acabou sendo conhecido quando foi publicado na França um livro com a transcrição completa do acidente: a obra, intitulada "Erreurs de Pilotage - Volume 5", escrita pelo autor e piloto Jean-Pierre Otelli, já leva à uma conclusão, atestada pelo próprio título do livro. Ainda assim, é bom lembrar que acidente nenhum ocorre por um fator isolado. O que causa uma tragédia aérea é um sequência nefasta de ocorrências, descuidos, fatalidades.

Neste caso, o A330 penetro em um forte sistema climático, uma tempestade tropical de notável força na região equatorial. Os tubos pitot congelaram, o piloto automático desligou-se, os computadores de bordo perderam a capacidade de controlar a nave e, ao mesmo tempo, fornecer dados confiáveis aos pilotos. Ainda assim, a obra e as investigações, neste caso, não culpam o fabricante dos tubos pitot, a fabricante do avião, a operadora Air France ou os controladores de tráfego. A responsabilidade é colocada diretamente sobre a tripulação e especificamente sobre os ombros de um único tripulante. Certo? Errado? Tire você mesmo suas conclusões.

Na noite de 31 de maio de 2009, o voo AF 447 deixou o aeroporto Tom Jobim com destino a Paris as 19h29. A aeronave era um Airbus A330-200, matrícula F-GZCP. Tinhas 18.870 horas totais e 2.644 voos (ciclos). A bordo iam 228 ocupantes, sendo 12 deles tripulantes. A primeira parte do voo transcorreu em absoluta normalidade. Pesava ao partir 232.800 kg, ou seja, realmente no limite de seu peso máximo de decolagem (MTOW de 233.000kg). O peso de todos os ocupantes somados era de 17.615 kg, sendo 126 homens, 82 mulheres, sete crianças e um bebê. No peso total, 70.400 kg eram combustível, assim calculado: 63.900kg para a viagem, 1.460 para desvios em rota, 2.200kg de reserva final, 1.900kg para alternar na chegada ao destino e 940 kg de combustível adicional.

O jantar foi servido e retirado. Os passageiros em sua maioria, procuraram dormir durante a parte noturna do voo, afinal, horas depois, todos chegariam sãos e salvos à Cidade Luz, já no período do final da manhã. Aqueles poucos que não conseguiam dormir, assistiam a filmes nos monitores individuais. A bordo, a cabine estava escura e a movimentação era mínima.

A 1h36, o voo penetra na zona da tempestade tropical. Contrariamente à todos os aviões atravessando aquela zona, os pilotos do AF 447 não solicitaram desvio na rota, optando por atravessar diretamente a zona de turbulência. Voando a 35.000 pés, o Airbus entra em meio às nuvens formadas na tempestade, e começa a sacudir. A 1h51, o cockpit começa a ser iluminado por luzes que se propagam nas janelas frontais como descargas mágicas. O fenômeno assusta o relativamente pouco experiente Primeiro Oficial, Pierre-Cédric Bonin, de apenas 32 anos e 807 horas no A330, que é quem ocupa a poltrona da direita. Pierre pergunta ao comandante Marc Dubois: "O que é isto?"

Dubois, um veterano de 58 anos, com 10.988 horas de voo, sendo 1.747 como comandante do A330, lhe explica que aquilo é apenas uma aparição do famoso fogo de Santelmo, fenômeno relativamente frequente ao se penetrar em nuvens com aquelas características. O fenômeno nada mais é do que uma descarga eletroluminescente provocada pela ionização do ar num forte campo elétrico provocado pelas descargas elétricas, condição existente nas nuvens carregadas que o AF 447 atravessava naquele instante. Mesmo sendo chamado de fogo, é na realidade um tipo de plasma provocado por uma enorme diferença de potencial atmosférica.

São agora 2 horas da manhã. David Robert, outro Primeiro Oficial, retorna à cabine de comando depois de descansar por quase toda a primeira parte do voo. Com 37 anos de idade, Robert é bem mais experiente que Bonin, com 6.547 horas totais e 4.479 no A330. São 2h02 quando o comandante Dubois deixa o cockpit para descansar. Isto ocorre de forma regulamentar em voos longos como este, sem ferir quaiquer regras internacionais de navegação. Dubois passa a ocupar um dos dois leitos destinados a esta função, posicionados imediatamente atrás do cockpit. Hora de entrar dentro do cockpit do F-GZCP.

02h03:44 (Bonin) Bom, está aí a convergência inter-tropical. Entramos nela, está aqui, entre 'SALPU' e 'TASIL.' Sim, estamos bem no meio dela. (N.E.: 'SALPU' e 'TASIL' são "waypoints", pontos imaginários criados para auxiliar na navegação.
02h05:55 (Robert) Ok, vamos chamar o pessoal lá atrás, é bom eles saberem.
02h06:04 (Bonin) Marilyn, é o Pierre aqui da frente... Em mais 2 minutes, vamos entrar em uma área que vai dar uma sacudida aí, mais forte. É bom você saber e cuidar aí da cabine.
02h06:13 (FA Marilyn) Ok, precisaremos nos sentar?
02h:06:15 (Bonin) Não seria má ideia. Avise os companheiros aí de trás.
02h06:18 (FA Marilyn) Ok, vou avisar. Muito obrigado!
02h06:19 (Bonin) Eu aviso assim que melhorar.
02h06:20 (FA Marilyn) Ok.

Os dois primeiro oficiais discutem a temperatura externa, mais quente do que o previsto, e que não permitiu a eles que subissem para uma altitude maior. E comentam também que é melhor estarem voando em um A330, pois este tem performance superior ao A340.

02h06:50 (Bonin) Ok, vamos ligar o anti-icing system. É melhor do que nada.
02h07:00 (Bonin) Parece que estamos no limite das nuvens, acho que estará tudo certo.

Enquanto isto, o F/O Robert examina as condições meteorológicas em seu radar e descobre que o mesmo não estava configurado para a correta detecção do sistema climático que haviam penetrado. Robert percebe que o A330 logo entraria em uma zona de intensa atividade climática e, percebendo que um desvio seria recomendável, decide avisar seu colega, que é quem esta pilotando o jato.

02h08:03 (Robert) Melhor curvar um pouco à esquerda.
02h08:05 (Bonin) Perdão, o que foi?
02h08:07 (Robert) Melhor curvar um pouco à esquerda. Estamos de acordo que estamos no manual, não?

Bonin inicia a curva à esquerda. Bonin avisa que vai reduzir a velocidade e pergunta a Robert se precisa ligar o anti-icing nos motores. Neste momento, um alarme soa na cabine por 2.2 segundos, indicando a desativação do piloto automático. Os três tubos pitot, entupidos com cristais de gelo, já não fornecem dados básicos como velocidade para os computadores que até então controlavam o voo do Airbus. Os pilotos teriam que voar o avião manualmente.

02h10:06 (Bonin) Tenho os controles.
02h10:07 (Robert) Okay.

Os vários acontecimentos nos últimos minutos parecem surtir um efeito na capacidade de julgamento de Bonin. O gelo, a descoberta do sistema de tempestade bem à frente, o fogo de Santelmo, a troca de comando... Bonin começa a reagir de forma irracional. Ele puxa o side stick para si e o Airbus começa a subir abruptamente, a despeito do piloto saber que, devido ao peso da aeronave naquele instante e à temperatura externa mais elevada, o jato não poderia subir de forma segura e sustentável.

O computador do jato reage a este comando inesperado e abrupto e imediatamente soa na cabine o alarme de estol (stall warning). Este alarme voltaria a soar 74 vezes nos minutos seguintes. Bonin, puxando para trás o sidestick, está efetivamente fazendo aquilo que não se deve fazer quando uma aeronave encontra-se em estol ou no limiar de um estol: puxar o nariz para cima. Surpreso, seu colega pergunta:

02h10:07 (Robert) O que é isto?
02h10:15 (Bonin) Não há uma boa... Não há uma boa indicação de velocidade.
02h10:16 (Robert) Nós perdemos a... A... As velocidades, então?
A aeronave está agora subindo a nada menos que 7.000 pés por minute. E, ainda que ganhe altitude, ela vai perdendo velocidade até chegar a meros 93 nós. Robert percebe o erro de Bonin e trata de avisá-lo.
02h10:27 (Robert) Preste atenção à velocidade! Preste atenção à velocidade!
02h10:28 (Bonin) OK, OK, vou descer!
02h10:30 (Robert) Estabilize...
02h10:31 (Bonin) Ok!
02h10:31 (Robert) Desça, desça... Tá indicando que ainda estamos subindo, então desça!
02h10:35 (Bonin) Certo!

Com o sistema de anti-icing atuando, o aquecimento derrete o gelo e um dos tubos pitot volta a funcionar. Os displays na cabine voltam a fornecer informações corretas de velocidade.

02h10:36 (Robert) Desça!
02h10:37 (Bonin) Sim, aí vamos, estamos descendo.
02h10:38 (Robert) Calma, vai devagar!

Bonin reduz a pressão no side stick, reduzindo o ângulo de subida - mas, ainda assim, subindo. A velocidade é recuperada e sobe para 223 nós. O alarme de stall warning se cala. Por um momento, os pilotos parecem ter recobrado o controle da situação.

02h10:41(Bonin) Nós estamos, é, nós ainda estamos em "climb".

De fato, Bonin ainda não abaixou ou, ao menos, nivelou o nariz do avião. Robert resolve chamar ao cockpit o comandante Marc Dubois.

02h10:49 (Robert) Maldição, onde está ele?

Neste ponto, o Airbus já subiu mais de 2.500 pés acima de sua altitude quando a situação saiu da rotina. Por razões desconhecidas, Bonin volta a puxar o side stick para si, aumentando o ângulo de subida e colocando a aeronave novamente em condição de estol. Soa novamente no cockpit o alarme de estol.

O fato é que, desde o momento em que os tubos pitot se congelaram, os computadores do Airbus saíram de seu regime normal de atuação ("normal law" para o regime "alternate law," um programa que permite maior atuação dos pilotos e que inibe os sistemas de proteção ao voo encontrados no regime "normal law". Neste regime, os computadores de jatos Airbus "assumem" a pilotagem e, na prática, impedem o avião de entrar em estol. Já, quando o sistema está no regime "alternate law", a realidade é que os pilotos podem, eventualmente, estolar a aeronave.

É absolutamente provável que Bonin não soubesse disto e, portanto, nunca tivesse voado no regime "alternate law". Portanto, pode-se inferir que ele desconhecesse as características de pilotagem em situações como esta. Pode ser que Bonin tenha assumido que a aeronave simplesmente não poderia estolar, pois isto é ensinado a todo piloto de Airbus: o sistema de voo protegerá o avião de um estol. O que talvez Bonin não soubesse eram a s diferenças de atuação dos computadores nos regimes "normal law" e "alternate law".

02h10:55 (Robert) Maldição!

O segundo tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os aviônicos agora trabalham sem restrições. Os pilotos dispõem de todas as informações necessárias para voar seguramente. Daqui para a frente, o fator contribuinte para esta tragédia passa a ser um só: erro humano.

02h11:03 (Bonin) Estou em TOGA, hem?

TOGA é o acrônimo para "Take Off, Go Around", ou seja, máxima potência dos motores. Bonin, ao afirmar isto, dá a clara indicação que está tentando aumentar a potência e ganhar altitude, ou seja, deter a queda. O problema é que ele voa neste momento a 37.500 pés, com o ar rarefeito e sustentação muito menor. Os motores produzem menor potência nesta altitude e assim, menor sustentação. Levantar o nariz, a esta altitude, ao invés de fazer o avião ganhar altitude, produzirá o efeito contrário se a aeronave estolar.

Ainda que a reação de Bonin pareça irracional, ela se coaduna com o cenário de um indivíduo vivenciando um estresse severo. Em condições assim, as partes do cérebro que comandam a criatividade são desligadas; o indivíduo aferra-se àquilo que já experimentou e aprendeu em seu treinamento. Ainda que os pilotos sejam capacitados a voar manualmente suas aeronaves, o padrão é que isto seja feito a baixa altitude. Não é de surpreender, portanto, que, em meio à tempestade, sem referência visuais externas, Bonin tenha tentado voar o Airbus como se estivesse próximo ao solo, aplicando potência máxima e puxando mais uma vez o nariz para cima. Enquanto isto, Robert tenta chamar pelo interfone o comandante Marc Dubois de volta ao cockpit.

02h11:06 (Robert) Diabos, ele vem ou não vem?

O Airbus agora atinge sua máxima altitude. Motores a plena potência, nariz em ângulo de ataque de 18 graus acima do horizonte (o mesmo ângulo empregado em uma decolagem normal), o enorme jato voa por alguns segundos na horizontal e então começa sua vertiginosa queda. Alarmado, Robert reage quando o jato inicia a queda.

02h11:21 (Robert) Ainda temos potência! O que acontece neste puteiro? Não entendo o que está acontecendo!

Diferentemente de um jato da Boeing, os side sticks nos jatos da Airbus podem ser movidos de forma independente. "Se um piloto no lado direito está puxando, o piloto no lado esquerdo não sente isto em seu joystick" ensina o Dr. David Esser, professor na escola de aviação Embry-Riddle. Desta maneira, Robert simplesmente não tem ideia de que, a despeito de suas ordens e das conversas trocadas, Bonin permaneceu praticamente todo o tempo puxando para si o seu side stick.

Os dois Primeiro Oficiais estão perdendo a batalha contra a pilotagem do jato por não aderirem aos preceitos básicos de algo que é ensinado a todo piloto; o conceito de CRM, ou crew resource management. Essencialmente, eles não estão conseguindo cooperar. Não está claro quem comanda e quem é comandado, quem executa e quem dirige as ordens. Isto pode ocorrer quando há dois profissionais de mesmo ranking na cabine, seja dois comandantes ou dois Primeiro Oficiais. Enquanto isto, Bonin segue puxando totalmente para si o side stick. Com o nariz elevado, o Airbus despenca em meio às nuvens, chacoalhando fortemente em função da turbulência externa e do estol em que se encontra.

Na cabine de passageiros, a sensação deve ter sido extremamente desagradável. A queda do avião faz com que os ocupantes tenham a desagradável sensação de leveza provocada pela queda. O ruído dos motores ao máximo e a trepidação excessiva foram sentidos e certamente foram suficientes para acordar e amedrontar todos os ocupantes. A velocidade vertical aumenta na medida que o Airbus despenca. Se Bonin tivesse largado os controles ou passado o comando a Robert, o Airbus teria seu nariz abaixado e a situação ainda poderia ser revertida. Bonin se desespera.

02h11:32 (Bonin) maldição! Perdi o controle totalmente! Perdi o controle totalmente!
02h11:37 (Robert) Comandos à esquerda!

Finalmente, Robert, o mais sênior dos pilotos na cabine assume a pilotagem. Infelizmente, a impressão que se tem é que ele também não compreende que o Airbus está de fato estolando, e instintivamente puxa para si o seu side stick. Ainda que o nariz esteja apontado para cima, o Airbus despenca a um ângulo de 40 graus em relação ao horizonte. O barulho ensurdecedor do alarme de "stall warning" continua a soar. Bonin, depois de uma breve pausa, volta a puxar o side stick para si. Neste momento, transcorridos apenas 91 segundos do início da crise, o comandante Dubois retorna à cabine, perplexo.

02h11:43 (Dubois) Eeee! Que diabos vocês estão fazendo?
02h11:45 (Bonin) Nós perdemos o controle do avião!
02h11:47 (Robert) Nós perdemos totalmente o controle do avião! Não entendo nada o que está acontecendo! Tentamos de tudo!
02h11:52 - (Dubois) Então peguem os comandos logo!

Neste momento, o Airbus passa pela marca de 35.000 pés com apenas 100 nós de velocidade horizontal, nariz para cima em 15 graus e descendo a mais de 10.000 pés por minuto, em ângulo de 41.5 graus - uma atitude que seria mantida, com pequenas variações, até o impacto com o oceano. E ainda que os tubos pitot estejam agora perfeitamente funcionais, a velocidade horizontal é tão baixa - agora abaixo de 60 nós - que as indicações de ângulo de ataque são consideradas inválidas. O alarme de estol silencia-se, contribuindo para a impressão dos pilotos que, de fato, os computadores do avião estão fornecendo indicações espúrias e, que, portanto, o avião não estaria mesmo estiolando - quando de fato está. E como.

O comandante Dubois opta por ficar na poltrona central, de observador. Ele não tenta ocupar sua poltrona na esquerda, talvez pela dificuldade de se locomover enquanto o jato despenca rumo ao mar. Não lhe ocorre perguntar quem está comandando o voo. Dubois tenta apenas compreender o que teria levado o Airbus a se comportar assim, sem questionar ou ordenar o básico: que um dos pilotos efetivamente "voe" o avião.

02h12:14 (Robert) O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02h12:15 (Dubois) Bem, eu não sei! Está descendo!

Volta a soar o alarme de estol, mas nenhum dos pilotos comenta sobre isto. Eles passam a discutir qual seria a origem da perda de controle. Dubois ordena a Bonin que mantenha as asas niveladas. E os três passam a discutir abertamente se o avião estaria de fato caindo ou subindo, ainda que os instrumentos mostrasse isto claramente. Ao se aproximar da altitude de 10.000 pés, Robert tenta retomar o comando e empurra o seu side stick para a frente, tentando abaixar o nariz do jato. Mas, como Bonin permanece puxando para si o side stick no lado direito, o avião entra na situação de "comando duplo" (dual input). O sistema de computadores obedece os comandos de Bonin, mantendo o nariz elevado e o Airbus em queda livre.

02h12:26 (Robert) A velocidade?
02h12:27 (Robert) Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo!
02h12:30 (Bonin) Mas eu estou caindo?
02h12:42 (Bonin) Quanto subimos?
02h12:44 (Dubois) Não é possível!
02h12:45 (Robert) Como está a altitude?
02h12:52 (Bonin) Estamos caindo ou não?
02h13:01 (Robert) Agora você está caindo!
02h13:04 (Dubois) Coloque as asas na horizontal!
02h13:07 (Bonin) É o que estou tentando fazer!
02h13:09 (Dubois) Coloque as asas na horizontal!
02h13:25 (Bonin) O que está havendo... Por que nós continuamos caindo?
02h13:32 (Bonin) Vamos passar pela marca de 10 mil pés!
02h13:36 (Bonin) Nove mil pés!
02h13:40 (Robert) Suba! Suba! Suba! Suba!
02h13:40 (Bonin) Mas eu estou com o side stick puxado o tempo todo!

Finalmente, Bonin conta aos colegas o fator crucial que selaria a sorte de todos a bordo. Neste momento, intervêm a experiência do comandante Dubois.

02h13:42 (Dubois) Não, não, não... Não suba! Não, não!
02h13:43 (Robert) Então desça! Me passe os controles! Me passe os controles!

Bonin finalmente cede os controles e Robert finalmente abaixo o nariz da aeronave. O jato começa a ganhar velocidade horizontal, mas ainda mergulha rumo ao mar à razão de 10.000 pés por minuto. Ao chegar a apenas 2.000 pés sobre a superfície do oceano, um novo alarme soa na cabine: é o GPWS, Ground Proximity Warning System, que indica que o Airbus aproxima-se perigosamente do oceano. Não há mais chance de recuperação para o voo 447. Por incrível que possa parecer, Bonin mais uma vez agarra seu side stick e mais uma vez o puxa completamente para si, colocando novamente o Airbus na situação de "comando duplo" (dual input).

02h14:05 (Dubois) Atenção, você está subindo!
02h14:07 (Robert) Estou subindo?
02h14:07 (Bonin) É o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés!
02h14:18 (Dubois) Então puxe!
02h14:21 (Bonin) Puxa, puxa, puxa, puxa!
02h14:23 (Robert) Maldição, nós vamos cair! Não posso acreditar nisso!
02h14:25 (Bonin) O que está acontecendo?
02h14:27 (Dubois) Dez graus de elevação!

Exatamente 1.4 segundos depois, o cockpit voice recorder pára de funcionar. Os ocupantes do voo 447 têm morte instantânea quando o enorme A330 colide violentamente contra o Oceano Atlântico. No momento do impacto, a razão de descida era de 10,912 pés por minuto; a velocidade horizontal era de apenas 107 nós, a atitude era de 16.2 graus "nose-up", a asa esquerda estava 5.3 graus abaixo da linha do horizonte e a proa era de 270 graus.

Depois de transcritas a caixa preta e analisado o FDR, de posse dos primeiros dados enviados ainda naquela fatídica noite, a aviação mundial nunca mais seria a mesma. Muitas lições foram dolorosamente aprendidas com a tragédia do Air France 447. Pilotos comerciais em todo o mundo deverão agir de forma diferente quando confrontados com um alarme de estol em alta altitude. Companhias aéreas vão modificar seus treinamentos, incluindo alguns dos ensinamentos aprendidos neste caso. Entre os quais, é bom destacar: atenção total às condições climáticas e ao uso do radar; melhoria nos procedimentos de CRM, sobretudo quando houver apenas dois Primeiro-Oficiais no cockpit; maior compreensão e disseminação do que ocorre quando um jato da Airbus passa a ser operado em regime de alternate law; praticar as técnicas de pilotagem manual em voo de cruzeiro.

Este acidente também explicita uma tendência crescente: a crescente "fé" dos aeronautas na capacidade "infalível" de suas máquinas, cada vez mais automatizadas. Ainda que centenas de acidentes tenham de fato sido evitados, nos últimos anos, pela incrível capacidade de automação dos aviões comerciais, é preciso lembrar que é o último e preponderante elemento na cadeia de segurança: o homem.

É fácil criticar a atuação dos aeronautas da Air France do conforto de uma poltrona, na cama de seu lar. Mas quem seria capaz de se colocar na posição de infalível" quando confrontado com a mesma situação experimentada pela tripulação do AF447: uma tempestade em uma noite escura, 12 km acima do oceano, com indicações espúrias nos instrumentos - afirmar: "eu teria me salvado".

Quem poderia atirar a primeira pedra, se a companhia seguiu todos os procedimentos mundialmente aprovados? Operar voos longos como este com tripulação composta (1 comandante e 2 Primeiro-Oficiais) é de fato procedimento legal, ainda que muitas empresas optem por tripulação de revezamento (2 comandantes e 2 Primeiro-Oficiais) em jornadas comparáveis. Em retrospecto, é fácil pensar: e se ao menos um comandante estivesse sempre aos controles? Talvez a inexperiência de Bonin não se mostrasse catastrófica. Certamente a decisão de não desviar da tempestade, contrariamente ao que fizeram todos os outros aviões que por ela passaram naquela noite, tenha sido o fator que precipitou a cadeia de eventos que levou o AF 447 ao seu túmulo sob as ondas. Mas ainda assim, ele poderia ter sido salvo nos minutos seguintes. Aí, entra um componente que não está escrito em manual algum. Entrou, de forma definitiva, a mão pesada e invisível do destino.

                                                Disponível em: http://www.jetsite.com.br/2008_v35/
                                                                                                         
Lucas Seville

segunda-feira, 25 de junho de 2012

                  Avanço de tecnologia                            

A Boeing anunciou um novo conceito de disign de Winglet para os 737 MAX. O componente aerodinâmico, que fica posicionado na extremidade livre da asa da aeronave, diminui o arrasto induzido, o que propiciará aos clientes do MAX até 1,5% de redução já oferecida com a nova variante do motor. No total, a diminuição dos custos deve chegar a 18%. Até agora, o 737 MAX tem mais de mil pedidos firmes e compromissos de 16 clientes.

sábado, 23 de junho de 2012

                         85 anos a bordo                              


Em maio de 1927, a Imperial Airways (antecessora da British Airways) foi a primeira companhia aérea a introduzir o serviço de bordo, o Solverwing, no transporte aéreo na rota Londres-Paris. O voo foi o primeiro a contar com refeições de luxo a bordo: um mordono vestido de branco levava cerca de duas horas para finalizar seu trabalho, atendendo a apenas dez passageiros. Em 85 anos de serviço, a tripulção da Bristh Airways, serviu, em média, 100.000 refeições por dia, muitas vezes mais de uma por voo.


 Seção de fotos                                                     
Click em mais informações para poder ve-la.
                                                 Nova aeronave                       

No final de abril deste ano, a Lufthansa recebeu o primeiro Boeing 747-830 Intercontinental, com matrícula D-ABYA. A aeronave está configurada para transportar oito passageiros na primeira classe, 80 na executiva e 298 na econômica. O 747-8 tem 16% mais capacidade de passageiros do que o antecessor, o 747-400, e está equipado com quatro motores generalEletric GEnx-2B. Até hoje, foram encomendadas 106 Jatos 747-8 intercontinental, sendo 70 da versão cargueira e 36 de passageiros.

O interior do Boeing 747-830
* Primeira classe com capacidade para 8 (oito) passageiros.  * Classe executiva para 80 assentos.

                                                      * E 298 na classe econômica.
 


Fonte: Revista "Avião revue"
(adaptado pelo blogue)

sexta-feira, 22 de junho de 2012

                                  Atenção !                                

Quem quiser baixar conteudo para fins de estudos sobre o curso de comisário de voo entre no site da NAV treinamento e vá a barra de interação e click em "ARQUIVO" e baixe diversos conteúdos voltado para o curso de comissário de voo.

http://www.nav.tur.br/index/arquivo

   
                                                                                                                                                                   
                               Mais uma fusão                       


    As companhias aéreas American airlines e US Airways, ambas dos Estados unidos, iniciaram o processo de fusão para formar a maior companhia aérea do mundo, com mais de 940 aeronaves. Segundo a rede de tv CBS, Scott Kiby, presidente e CEO da US Airways, comunicou aos funcionários que está negociando com a Comissão da bolsa de valores dos Estados Unidos e que assinou três acordos com os sindicatos que representam os trabalhadores da American airlines. Desde novembro, a American Airlines, está em processo de restauração.

Fonte: Revista "Avião revue"